来自3360的41370航班于凌晨3点离开时间，吉隆坡国际机场的M航站楼。这架客机搭载了227名乘客和12名机组人员，其中大多数是中国公民。

波音777是航空史上的奇迹。客机配备了各种先进的驾驶辅助设备，包括自动驾驶仪。从第一架飞机交付以来，它已经有了19年的完美运行记录。

图2。机场监控雷达

飞行员可以在世界任何地方使用甚高频和高频无线电(HFR)，这是用于飞机通信寻址和报告的文本信息系统，以及用于语音通信和数据传输的卫星通信系统。

当一架飞机开始飞行时，它的飞行路线已经计划好了。飞行员只需将航线数据载入导航计算机。370航班起飞不到一分钟，机组就被告知修改航线，飞往北京。飞机要右转，通过航路点，直线飞往北京。

路标是地图上的代码，用于帮助空中交通管制员和飞行员导航。在附近，370航班将由马来西亚空中交通管制员移交给对面的越南方面进行管理。

飞行26分钟后，客机自动发出最后一条信息，表示飞机正在按正常航线飞往北京。在前往南中国海的途中，空中交通管制正在使用20世纪30年代发明的一项技术来跟踪飞机——雷达。

早期的雷达主要是英国在二战期间开发的，用来保护英国海岸线。现在这个技术发生了很多变化，但是基本概念还是一样的。初级监测雷达()主要是向天空发射(电磁辐射脉冲)无线电波，然后被探测到的物体会反射这些无线电波并将其送回雷达。计算机计算无线电波到时间，的往返行程，从而获得飞机的距离和位置，但它没有显示高度。雷达的探测范围受到其发射功率的限制，一般可达100英里。

但是有两个问题，一是电磁脉冲从飞机上反射的信号很低，二是雷达的精度不高。当然，空中交通管制员也有另一种武器，——二级监视雷达。二级雷达的距离远大于一级监视雷达。它通过飞机上的应答机将飞机的高度、位置、速度等数据发送到地面，并使雷达接收到并显示在控制器的屏幕上。但如果飞机上的应答机关闭了，二级监控雷达就无法探测到了。

客机起飞38分钟后，马来西亚空中交通管制员可以通过二级雷达清晰地看到370航班。当客机接近马来西亚领空边界时，他们被告知与越南的空中交通管制员联系。然后马来西亚空中交通管制员在二级雷达上看到飞机穿越航路点，但9秒后，马航370消失了。波音777上的应答器停止工作，也拉开了搜救的序幕。

图3。该软件可以跟踪和显示客机的动态数据

胡志明市空中交通管制员在飞机失踪17分钟后开始联系马来西亚空中交通管制员。只要应答机工作正常，整条路线都在二级雷达的监控范围内。但一旦370航班在二级雷达后消失，空中交通管制员没有备用的监控设备跟踪，一级监视雷达根本无法探测到马航370的踪迹，而全球只有十分之一的区域在一级监视雷达的探测范围内。

加拿大的哈德森湾是最繁忙的雷达盲区之一，每天有两三百架飞机经过。空中交通管制员使用一种创新的监控方法来解决这个问题。现在应用了一种广播式自动相关监视(ADS-B)，可以帮助预测飞机在雷达盲区的位置。装有这种设备的飞机利用全球定位系统获取位置，然后自动向地面中心广播。

与雷达站不同，这些广播接收机具有很强的信号接收能力，在远程雷达盲区非常有效。自ADS-B系统推出以来，有专门的网站使用ADS-B接收机接收信息，并在网络地图上显示飞机数据和轨迹。

但是，马来西亚和越南没有启动这个系统，但是即使启动这个设备，也无济于事，因为这个技术依赖于转发器。如果关闭转发器，这项新技术将失去用途。马航370的失踪也让人担心机上239人的命运。

2.失去联系后一般的取向是什么？

马航370留给世界的线索太少了。如何解释飞机从二次雷达和无线电静默中消失？

飞机结构可能受损、恐怖活动或其他可能导致飞机失控的严重事故。一条线索显示，当时马航370货舱里的货物含有锂电池。

锂电池用于笔记本电脑和手机，易燃，但锂电池最不稳定。马航370货舱装载200kg锂离子电池，这些产品的运输必须经过严格监管。

2010年，一架波音747在迪拜附近坠毁(联合包裹6号航班)。经调查，事故很可能是由锂电池引发的火灾造成的。货舱后部着火可能影响整架飞机，可能造成结构损伤，产生大量烟雾，影响能见度，释放有毒气体。

过去的案例表明，如果飞机在火灾后未能及时着陆，很可能会导致飞机被毁，人员死亡。马航370失联4小时后，在失联点附近的南海附近开始搜寻，但一无所获。Inmarsat为马航370提供卫星通信。调查人员可以从飞机的通讯日志中获取最新信息。

和其他通信一样，马航370航班的最后一次通信是在澳大利亚珀斯的一个地面基站记录的。通信系统停止60分钟后，基站向飞机发送信号，基站向飞机发送询问信号，飞机得到肯定答复。这种交流叫“握手”或Ping。

图4。根据发动机平数据，MH370航班后可能飞行的南北走廊丢失

令人不解的是，数据日记显示，地面基站与飞机之间有七次握手，每次间隔一小时左右，都发生在飞机消失之后。数据显示飞机失联后飞行了七个多小时！

因此，调查人员得出结论，飞机不可能在南海附近。虽然科学家们质疑这一数据的真实性，但这一数据得到了其他证据的证实。

马航370与一颗编号为3F1的通信卫星相连，但我们无法确认其中的通信信号。法航447航班事件后，Inmarsat决定在基站数据的基础上再监测一些附加数据，然后计算卫星与飞机的距离。

国际海事卫星组织经过头脑风暴后的决定成为马航370航班的唯一线索。为了找到马航370，调查员开始分析“电子握手”中记录的时间。他知道3F1卫星在印度洋上空的位置，并借用每次“握手”的时间数据来计算卫星和飞机之间的信号传输时间。

通过信号传输，时间，可以计算出每次握手时卫星与飞机之间的距离，标出这些距离，并得到地面上七个圆圈的大致位置。飞机肯定飞过了这些圆圈。最后一圈发生在8: 19，57分钟后飞机没有回复卫星——的失踪时间。

随后，国际海事卫星组织将分析数据发送给马来西亚当局，当时我们看到许多国家的救援队仍在南海进行搜救工作。但马来西亚提供的数据是基于雷达提供的数据，精度不高。Inmarsat可以排除飞机携带燃油无法飞行的地方，所以MH370一定是穿越了其中一条弧线，飞机可能左转向南飞，也可能右转向北飞。

在时间，平静了几天之后，美国突然介入并报告说搜索范围已经扩大到印度洋附近。对于搜索团队来说，搜索范围有所缩小，但还是比较庞大。从北部的哈萨克到南印度洋，占地200万平方英里。

Inmarsat用来计算弹道的敏感信息，通过高度机密的军用雷达数据，得知MH370失联后突然转向西飞，先飞越马来半岛，然后又转了一个弯，向西北方向飞去。最后一次信号是在时间安达曼群岛，时间是凌晨2: 22。

现在的证据表明飞机被劫持了。马航370在二次雷达上消失后偏离航道，说明飞机应答机可能是被故意关掉的。而且劫机者对波音777的结构非常了解，需要关闭应答机或者更改原编码。

调查人员开始拉网调查嫌疑人，乘客名单是一个关键的证据。警方首先确认了两名使用假护照的伊朗人，但他们很快被排除在外。飞行员马航事件数据新闻自己已经接受了彻底的调查，但没有证据表明他们与恐怖分子有联系。马航370失踪一个多星期后，尽管26个国家努力，还是一无所获。

这给了飞机上许多乘客家属希望，也许这只是一个大笑话.

图5。深海搜索潜水器

为什么找大型客机这么难？

在伦敦，国际海事卫星组织仍在尝试新的搜救方法，他们知道飞机的最终位置分布在两个弧形区域。调查人员试图找出飞机正朝哪个方向飞行。还有一种方法可以研究“握手”信号。信号——的另一个数据是飞机信号到达地面站时的时间。

因为两个弧线相距较远，所以频率信息应该足够判断飞机现阶段的真实路径。与马航370接触的卫星并不是静止在空中的。

卫星将穿过赤道，从北向南来回移动。因为飞机也在运动，它们之间的信号频率会发生变化。这种变化称为多普勒效应，因此可以用来计算飞机的飞行方向，从而可以预测飞机的大致方位。

但是，需要非常复杂的计算。经过多日的多普勒效应分析，最终计算出结果，最终确认飞机在南半球。这对每个人来说都不是好消息。它没有被劫持，降落在哈萨克斯坦，而是飞到了茫茫大海。调查员的研究报告提交给马来西亚当局，下一幕来了。

从吉隆坡起飞后，被二级雷达追踪到IGARI航路点消失，然后被军用雷达追踪到完全从雷达上消失。根据Inmarsat的分析，飞机向南转了六个小时，最后的位置变得扑朔迷离。

调查人员可以帮助解释为什么飞机在过去的空难中最终向南飞行。2005年，太阳神航空公司的一架波音737的机组人员像马航370一样失去了联系。当时有两架F16拦截了他。

战斗机飞到客机上，看到驾驶舱机长位置是空的，副驾驶坐着控制飞机，舱内氧气面罩也掉了。原来是飞机的增压系统出了问题，机组人员没有注意到。

有一个专业术语叫做：压力损失后的时间。失压后，飞行员在35000英尺高度平均30到60秒内会因缺氧而晕倒，但飞机仍处于自动驾驶状态。如果马航370的飞行员失去意识，其他人可能会试图控制飞机。

图6。纪念370航班的沙堆

如果飞机启动自动驾驶，任何人都可以控制飞机转弯。即使所有人都失去意识，自动驾驶仪也能控制飞机直到没有气体。但现在又有一个问题，马航370为什么偏航那么远？

只有飞机上搭载的“黑匣子”才能解开整个谜团。“黑匣子”可以记录驾驶舱的声音和飞机的飞行数据，通过这些数据，可以获得飞机重建过程中发生的任何细节。

如果是在水下，“黑匣子”每秒会发出一个信号被搜索，但是它的电池寿命只有30天。来自八个国家的飞机和船只搜索了多达62万平方英里的海域。Inmarsat也在猜测马航370可能的飞行路径，他们发现这条路径和那些卫星频率信号一模一样。

随着时间，的通行，南印度洋的搜救工作也迅速展开。其中，澳大利亚海洋盾牌携带深海救援专家开展行动。这时，一艘英国船只HMSEcho似乎已经找到了“黑匣子”的位置，在水下探测到了一个37.5Hz的脉冲信号。海洋盾牌也前来增援，并开始在HMSEcho的东南方向行动。为了更有效地探测水下声波，救援人员采用了拖曳式声音定位器。

这种仪器可以承受水下6公里的屏蔽压力，保护内部电子元件。屏蔽后面是全向水平检测器，是4向180度广角麦克风。即使发现了“黑匣子”信号，锁定信号源仍然是一项巨大的任务，尤其是在水下4.5公里处，当声波定位后，它会潜到海床以上1公里处，然后拖动探测信号。

这个深度可以有效避免海洋生物和水温的影响，而且海底本身会掩盖声源的位置，飞机残骸会扭曲声音路径，海底的地形也比较复杂，所以声音会沿着阻力最小的路径传播。就在海洋盾牌沿着预测的飞行路线检查时，一个坏消息传来，——。先前检查的37.5赫兹信号是错误的。

理论上，由于燃油不足，飞机旋转一次，发动机重启，会向海事卫星发出“握手”信号，但信号不完整。因此，调查员判断这个位置是飞机的最终位置。

图7。悲痛的受害者家属

如何尽可能的避免失去沟通？

在加拿大渥太华，一项新技术将“黑匣子”带入了21世纪。与其他飞机不同，他们增加了一项新设备：自动飞行信息报告系统(AFIRS)，该系统在黑匣子记录过程中检测数据。

飞行数据记录器(FDR)是一个被动系统，它接收数据但不监控数据。自动指纹识别系统在“黑匣子”中记录的同时分析数据。它随时分析飞机的飞行状态，只有在出现异常时才会给出预警。

当出现异常情况时，它会自动向地面中心传输数据。与事后只能分析数据的“黑匣子”相比，AFIRS可以实时分析飞机的情况。在蒙特利尔，数字时代正在改变航空业。Piaggio P180科研飞机是世界上最快的民用涡桨飞机。工程师们称监控为飞行作业的下一次革命，这个项目的工程师们尝试了多种广播自动相关监控方法，这是一项改革空管作业的技术。他们的试验飞机不仅发射广播自动相关监视信号，还接收信号。飞机收到启动信号后，还可以看到其他飞机的动作。你还可以看到他们的行动，以及他们是否构成威胁。然而，这项技术尚未达到应用阶段。

在“黑匣子”电池预计失效的当天，搜救队以为探测到信号，于是开始放下自主潜水器，开始在海底搜寻残骸。但是最后，什么都没有了。

图8。马航370的部分乘客信息

2014年3月8日，马航370航班照常飞往北京，起飞不到40分钟就消失了。关于飞机的命运有很多猜测。全球行动还不断努力查明真相，并向受害者家属说明情况。国际海事卫星组织指定的关键区域仍在最后弧线以南约28度.

2017年1月17日，官方宣布终止对马航370的搜索。改变空难至今仍是商业航空最大的谜团。

马航370事件 失联的马航

《21世纪经济报道》记者李果成都报道

3月13日晚17时，马航在例行记者会上否认“失联后继续飞行4小时”，并表示飞机引擎发回的最后一条消息是当天凌晨1时07分。

中国民航地面控制中心的一名数据分析师告诉记者，在飞行过程中，将有多个系统向地面控制中心传输飞行数据。发动机数据的传输主要分起飞和巡航两个阶段。马航客机于3月8日凌晨0点41分从吉隆坡国际机场起飞，将于凌晨1点左右达到100英尺的巡航高度。所以马航收到的上述发动机数据只是发动机数据的例行传输，在分析客机损失方面的作用还有待观察。

上述人士表示：“然而，最终是凌晨2点40分在时间失去联系，因此马航可以通过(飞机通信寻址和报告系统)获得三个多小时的实时飞行数据。”。“这是分析失联原因和地点最准确的帮助，但马航没有进一步公布。”。

前述中国民航地面控制中心的数据分析师告诉《21世纪经济报道》，地面主要通过三种方式监控飞行状态。

第一，由于信息传输量大，流量成本往往很高。因此，为了降低成本，航空公司可以通过HR软件修改ACARS的发送频率和内容参数。《21世纪经济报道》记者了解到，在国内一些民航公司，ACARS是每5分钟发送一次，所以地面控制中心也会每5分钟了解一次飞机的最新状态。

而且ACARS发送的不是单一消息，而是数据包，包括高度、速度、燃油量、航向等等。ACARS主要通过VHF(甚高频)向地面基站发送信息，解码后发回航空公司控制中心。

“但是，如果系统出现故障，ACARS会立即发送消息，”上述人士表示。“例如，在法航447飞机主机故障阶段，ACARS系统向法航地面控制中心发送了24条信息。”。

二是监控飞机主要部件——发动机的性能。世界上有三大航空发动机制造商，包括为马航MH370、PrattWhitney和通用电气提供发动机的劳斯莱斯。与ACARS不同，ACARS是一家向航空公司提供飞机数据的飞机制造商，发动机数据由发动机公司单独向航空公司提供。

MH370配备了劳斯莱斯的800发动机，他们的发动机配备了发动机健康管理系统(EHM)。EHM号由客机状态监测系统(ACMS)获取，然后传送到EHM，然后EHM号通过甚高频或卫星通信通过客机的自动跟踪和报告系统传送到地面。

三是飞行后使用的QAR系统，即飞行运行质量监控系统。其主要功能是更详细地评估飞行操作状态和飞行员操作。飞机停止工作后，ACARS系统会将本次飞行过程中的所有数据，包括油耗和飞行员的操作技能，传输到地面控制中心进行技术分析。

一位有东南亚航线经验的国内民航机长告诉《21世纪经济报道》，ACARS因为可以实现实时传输，被认为是监控飞机飞行状态最重要的手段。

但是，马航没有披露ACARS返回的数据的具体内容，也没有披露ACARS返回的最后信息的时间。上述民航机长认为，由于ACARS通过甚高频向地面基站发送和接收信息，马航在南海上空飞行时，ACARS由于没有陆地接收终端而通过卫星通信工作或传输，因此MH370也可能因信号问题造成信息传输障碍。(编辑贾洪辉)

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